什么是系统工程？系统工程思想可能会提高航空公司的生产效率的几点想法

动人 | 2020/4/6 22:07:18

推荐使用：免费工程管理系统(免费下载，像Excel一样极速上手，可灵活自定义的企业管理软件)

首先，什么是系统工程？

系统工程是分析和研究系统的组成、组织结构、信息流、控制机制等的科学方法。以便最好地实现系统的目的。为了更简单地解释这个问题，我想以我学习得比较浅的第四方物流(4PL)作为概念的背景。
首先，什么是物流？简而言之，就是承运人将发货人委托的货物在指定地点及时、优质地运输给收货人的全过程。然后，承运人可以是委托人的自营承运人(例如，京东的自营物流)或第三方承运人(例如，顺丰承担其他客户的物流活动)，其中第三方承运人称为第三方物流(3PL)。第四方物流不同于发货人、收货人和第三方物流的存在。从某种意义上说，第四方物流可以是一个组织、一个公司甚至一个平台。第四方物流通过协调发货人、收货人以及可能不止一个第三方物流来构建第四方物流网络。物流活动信息包括运输成本、物流设备固定维护成本和货物信息等。所有信息流都将收集到第四方物流手中，然后第四方物流组织将利用第三方物流所不具备的信息处理能力和整体规划能力，用最少的社会资源来实现物流活动的目的。
例如，大连有一批海鲜要运输到成都,但物流A的主要业务分支位于北部，大连和北京,之间的运输路线有许多便利条件，可以以最低的价格运输。然而，从北京到成都的运输成本相对较高，这是由于业务部门的原因(例如，更多的运输设备、临时租赁场地等)；相反，西南B物流公司在大连-北京运输成本高，而在北京-成都运输成本极低，那么无论是甲还是乙单独处理这种物流活动都会造成社会资源的浪费。因此，第四方物流应运而生。4PL可以通过信息收集、信息处理和合同签订有效整合社会资源。甲负责运送大连-北京，乙负责运送北京-成都。这只是一个例子。实际生产活动比这个例子复杂得多。例如，在货物转运点可能有西安和郑州。每两个交货点之间可能有一个以上的第三方物流；要求货物运输时间等。简而言之，第四方物流需要敏捷性、实时性和强大的信息处理能力。
然后在物流活动中:
组件-发货人、收货人和第三方物流
组织结构——第四方物流主导的运输网络
信息流——发货人、收货人和第三方物流的信息被总结为第四方物流。
控制组织——第四方物流通过合同构建物流网络
二、航空公司内部组织结构
航空公司的内部组织结构是一门复杂的艺术。为了便于解释，各个部门的角色可以通过飞机的引入、起飞和降落来解释。不详之处还请包涵。

目前，大多数公司通过租赁引进飞机，即金融机构购买飞机，而航空公司从金融机构租赁飞机。然而，从新闻来看，似乎* *航空公司已经签署了100加737的最大进口协议等等。他们会认为是航司直接购买的。事实上，不是。像工行这样的金融机构经常隐藏在交易网站中。此时，计划财务部负责确定引进的飞机数量并签署合同。
飞机采购协议签订后，在装配过程中，航司一般会派维修人员监督制造。维护部门将负责调度，直到飞机起飞和释放。
在飞机的最终装配完成并由维修工程师检查后，航司试飞员和制造商试飞员需要进行试飞。这时，航司飞行员被飞行部选中。飞行员来自哪里？十几二十年前，为了支持当地的经济，一些军事飞行员到当地改装成民用飞机。20世纪90年代后，他们开始从大毕改革和重大改革学院招收飞行员，并从中国民航大学和广汉飞行学院招收高中生进行定向训练。飞行学员的招募由飞行技术管理部领导，人力资源部和飞行部参与其中。在出国学习飞行技术之前，大毕's改革后的学生需要在训练部进行英语强化训练和飞机基础理论知识的学习。外国学生返回中国进入，在飞行部进行改装训练，并开始大规模的飞机训练。
飞机试飞完成后，机组人员需要将飞机飞回大陆，因此申请飞行路线需要由调度部门即运行总部完成。总务部门和海外销售部门负责机组人员和维修人员的住宿。飞机就位并准备运行后，航线安排需要由调度部门申请、客运部门收益、航权部门等进行评估。飞行部根据资质安排相应资质的空勤人员(作业标准部和飞行技术部)，空勤部安排相应资质的空勤人员。客运部门和货运部门出售客运和货运车票，而地面服务部门负责办理登机手续。
三、系统工程思想可能提高生产效率的几种思想
由于我在飞行计划部工作，我对机组人员的实力了解得更多，所以我想谈谈合理使用机组人员的实力。首先，我们需要了解对121名机组人员飞行时间的一些法规限制:每个日历月飞行时间不超过100小时；连续三个日历月不超过270小时；日历年每天不超过1000小时。因此，如何合理有序地划分飞机一年内的飞行时间，对提高飞机的飞行强度至关重要。每年的二月、七月和八月传统上是民航的高峰期。因此，每年的时间分配应限制在这三个月内每月100小时。同时，还应充分考虑其他值班日，如船员培训和休假。

目前，使用动态规划来分配时间。例如，在年初分配的高峰季节是100小时，所以1月和6月需要充分考虑3月270日的飞行时间并限制飞行时间。年初规划后，将进行实时动态调整，以消除实际飞行时间、假期占用、模拟器占用等。并且保证每年的时间达到950小时以上。动态调整的频率大约是每月10次。
在理解了上述概念之后，在实际的飞行生产过程中将会发现或多或少的问题，这将分两部分进行描述。
3.1飞行部违反系统工程理念的现象
3.1.1传统的安全、生产和培训理念存在一定的冲突。
作为飞行生产的基石，飞行安全训练为空勤人员提供了源源不断的力量。从长远来看，安全、生产和培训是相辅相成的。然而，从基层实施的角度来看，安全、生产和培训似乎被理解为相互制约的因素。
为了保证飞行安全，飞行中队限制了一些较弱飞行员的匹配，提高了副驾驶的匹配标准。这种情况将导致高级副驾驶的匹配浪费。然而，匹配飞机的实际数量少于书面预测的数量，因为机长没有降级。因此，飞行部门提供的实际飞行时数不够准确，客运部门设定的飞行量超出了飞行部门的承受能力，必然会导致大量飞机按照36小时的休息时间连续运行(121个部门规定，任何连续7个日历日，飞行飞机必须有36小时的休息时间)。疲劳作业对安全有明显的影响。因此，建议每个中队和旅都要考虑整体实力，即把整个飞行实力作为一个系统来考虑。对于较弱的飞行员来说，安全水平应该是不人道的，这样才能使飞行强度预测更加准确。
飞行训练通常分为地面理论训练、模拟器训练和带航线飞行训练。目前，教学小组和教学计划的实施需要飞行教员带着被捆绑的学生，因为除非两架飞机在整个月内就位，并且教员所带的航班上的学生能够飞行，否则将导致强制捆绑的结果，从而导致诸如额外的飞机的飞机强度的浪费。此外，飞行训练管理部门和飞行机组计划部门之间没有积极的互动。因此，建议扩大绑定范围，将飞行训练部设在飞行调度部。
3.1.2各部门在不同阶段履行各自的职责，没有合理的强调
飞行部的职能机构包括各中队、训练队、安全和质量部门、航空业务部门和行政办公室。负责整体实力规划的航空运营和飞行部门，经常需要在飞行实力紧张时向其他机构做出实力让步。除了上述安全和训练原因外，为了保持机组人员的稳定性，还经常涉及各旅对航班时刻表的临时调整和干扰，这通常会导致机组人员力量的浪费或力量预测的偏差。
建议:各部门必须在不同的操作中专注于操作
就机组人员安排而言，少量的787/757已被取消，共涉及几个旅。目前，机组调度依靠人工操作，由一名专门负责该旅的人员安排。例如，每个旅每天都有固定的船员。机组人员负责接收和处理该旅的需求，并需要与其他旅的机组人员合作，在预定的排班日完成预定的航班排班。此外，每个旅的指标，如完成年度时间，路线资格检查和服务资格检查等。分配给每个船员。机组人员经常轻视飞行部门总体目标的实现，因为他们必须完成自己的目标，即独立工作。特别是在每年实现这一目标的时候，一些机组成员会把自己交给大的小组负责提前安排航班，而不顾其他小组的情况，这将导致航班计划的返工和不合理的计划。
建议:各旅机组人员只负责接收本旅的消息，成立单独的小组负责年度时间计划，专门负责需要时间的人员的飞行，并按照计划的时间公平、公正地安排飞行。
3.2飞行部与其他部门的合作
虽然飞行部属于更高一级的部门，但任然,公司整体运营的领导者，是客运部。因此，对于客运来说，充分考虑机组人员的飞行强度非常重要。客运时间的长短直接影响到乘务人员的疲劳程度。此外，负责旅客运输的飞行结构也与机组人员的第二次进退和一日出国飞行有重要关系。因此，如果客运部门能够积极配合飞行部门，充分落实合作会议的决定，尊重飞行部门机组人员实力的实际情况，将对安全运行和团队稳定大有裨益。以安全为基础，以利润为目标进行飞行生产。
四、总结
无论在飞行部的飞行调度部门，飞行调度都应被视为一个整体系统，打破各旅的分离，还是在飞行部和公司的层面，整个安全运行都应被视为一个整体。充分分析运行、安全、培训、效益等因素，重组信息流，关注关键节点信息，重新定义运行中各部门的优先级，确保安全稳定运行。

上一篇：中国实施基于模型的系统工程（MBSE）的难点分析与思考下一篇：施工企业用了工程项目管理软件，就不需要人来管理了吗？

工程项目软件

什么是系统工程？系统工程思想可能会提高航空公司的生产效率的几点想法